中國近期將與英國簽署總值300億美元的協議。在過去兩年中，中國在英投資達130億美元，超過此前30年的總和。此番的新協議除了授權中國建設銀行在倫敦清算人民幣交易以外，中國各方普遍對中英核電、高鐵合作項目的落實期待很高。
然而，英國《金融時報》近日撰文指出，“除了一些大肆吹噓的英國房地產項目以外，中國國有部門對英國基礎設施的重大投資計劃進展緩慢。”在核電方面，兩家中國國有企業將在160億英鎊的薩默塞特郡欣克利角核電廠項目中持有最高達40%的股份。但業內高管稱，這兩家公司可能要到今年底才能確認這筆投資。高鐵方面，中國曾提議可以投資于英國的HS2高鐵網絡，但英方反應顯得冷淡。核電在全球許多地方受到質疑的情況下，投資核電廠的輿情壓力不言自明，但為何“高鐵項目”也會遭遇阻力？
英國交通部國務大臣羅尼斯·克雷默曾表示，英國基礎設施是全球最佳和最高水平的市場，同時也是基礎設施投資最成熟、最開放的市場。這也許是事實，英國的市場開放程度在過去200年來比美國、德國有過之而無不及，但最開放、最成熟并不代表盈利前景好，也不代表沒有反對意見。
HS2高鐵網絡是一個矛盾極多、風險極大的項目。該計劃要到2033年才能完工，20年的漫長計劃一方面是為了分攤500億英鎊的巨額造價，另一方面也是為了與居民和各類反對團體周旋。但是，在英國推銷高鐵的難度，并不是HS2這一項目才有的，它深受英國國情的制約。
首先，英國國土有限，鐵路占地寸土寸金。英國在19世紀前中期就基本完成了鐵路大開發，當時建下的鐵路線很多都占據了最佳黃金路線，今天鋪設一條新線路的成本早已今非昔比。高鐵工程需要重新設計線路，沿線居民、地方活動人士、議會與地區政府、自然與生態保護、考古與建筑保護、隧道與橋梁、工程安全、車站與配套設施等因素全都需要萬全的安排，其成本與在中國甚至美國推動一個鐵路工程不可相提并論，對此，中國企業是否有足夠的耐心和謹慎？
其次，英國的鐵路交通主要有兩大使用人群：一是短途旅行的上班族，從衛星城到主城市的時間不到半小時，跨城市的也一般在一兩小時之內。如此短的旅行距離高鐵難以充分發揮優勢。如HS2一期工程僅將倫敦到伯明翰的時間從1個半小時縮短到50分鐘，投資卻要170億英鎊。另一大使用人群是觀光客，因為英國的傳統黃金鐵路線往往風景秀麗，因此在英國坐火車也兼具觀光功能。這導致在英國坐火車常常比坐等距的飛機昂貴（如倫敦到愛丁堡5小時的火車單程票價約為150英鎊）。而高鐵的高速度與隧道設計，勢必也會令鐵路的旅游價值降低，使得這一消費群體大量流失。與中國不同，英國長途旅行的廉價工具是飛機而非火車，因為土地要比空域稀缺。
最后，高鐵的高速運輸價值，在人口稠密、交通選擇有限的地區最有價值，而英國絕大多數地區人口并不密集，還有多種交通方式疏解。因此高鐵可能在非洲有更好的前景，而歐美對此雖有興趣，其需求卻不迫切。
從更大的視角上講，中國希望通過投資幾個“大項目”來快速推進外交關系，并得到當地民眾歡迎的思路需要反思，因為現實情況是復雜的，經濟和金錢在很多情況下都不是最關鍵的。以上述高鐵為例，大項目對居民、文化、歷史、生態的影響才是更值得重視的問題。在英國，鐵路運營公司由于全部私有化，車票年年上漲，是英國民怨最大的領域之一。核電站也涉及居民安全與環境保護，連遠在海中的北海石油，如今在蘇格蘭獨立公投的背景下也是涉及民族和國家主權的爭議焦點。中國在英國的三大投資領域全都爭議巨大，一下子便將中國置于輿論的風口浪尖。如此下去，不僅很難贏得民眾好感，甚至還會造成負面印象。此前中國投資客“炒倫敦房價”的新聞，都屬于媒體夸大甚至曲解，中國面臨的輿論風險由此可見一斑。
此外值得注意的是，中國公司在境外工程管理方面實力薄弱，很容易導致項目失敗拖累外交，或者外交關系發生變化后項目迅速荒廢。此前在東南亞的水電項目和石油管道項目上面臨著復雜的考驗，與泰國的“高鐵換大米”項目也因泰國政治動蕩沒了下文。目前看來，東南亞的人口密度雖大，但東盟一體化進展緩慢，各個國家的鐵路標準不統一，對輸出中國高鐵構成明顯障礙。中亞、東歐和歐洲也面臨著各自特殊的問題，只有在中國裝備打開了一片天地的非洲，高鐵“走出去”的機會最大。
高鐵等“項目外交”已經涉及東南亞、中亞、東歐、西歐和非洲，但在推進過程中，除了考慮經濟利益，還應該充分評估各地文化、民生、環境、政治風險等多種復雜因素，中國企業的海外投資應該拋開好大喜功，從各國的具體需求入手，做好功課，才能提高成功概率，降低失敗風險。